Le Ferrovie Turistiche e Museali Italiane

Il fenomeno delle ferrovie turistiche e dei treni storici, è ormai diffuso a livello mondiale, con forme e declinazioni anche molto diverse, ma tutte accomunate dal fatto che l’interesse turistico non è focalizzato solo sui luoghi da raggiungere e visitare ma riguarda anche la parte relativa al viaggio e al mezzo di trasporto impiegato che, nel nostro caso, è ovviamente il treno.

Com’è noto, storicamente la ferrovia è stata creata per il trasporto delle merci, al quale è seguito il trasporto delle persone, soprattutto per motivi legati al lavoro e alle attività economiche.

Il treno veniva usato per turismo solo da una piccola parte della popolazione, appartenente alle classi sociali più agiate.

A partire dalla fine dell’800 il treno diventa un elemento fondamentale per lo sviluppo turistico, allorché le grandi capitali europee vengono collegate con le stupende zone della coste mediterranee di Francia e Italia, oltre alle famose città d’arte italiane, mete dei Grand Tour di letterati e poeti (come quello di Goethe e Lord Byron), ora accessibili in pochi giorni di viaggio.

Treni come l’Orient Express, il Calais-Méditerranée-Express (poi Train Bleu), il Rheingold Express, sono ancora presenti nell’immaginario collettivo.

Parallelamente venivano costruite linee brevi ma molto ardite, il cui scopo era unicamente turistico; si tratta delle famose cremagliere che si inerpicano su monti e ghiacciai, ancora oggi presenti sulle alpi francesi e svizzere, come il Tramway du Mont Blanc, La ferrovia Chamonix-Montenvers, la Ferrovia della Jungfrau, La ferrovia dell'Achensee, solo per citare le più famose.

Naturalmente esistevano, ed esistono, ferrovie turistiche in tutti i paesi del mondo, come ad esempio, la famosissima Ferrovia Himalayana del Darjeeling.

Fatte queste premesse, quello di cui vogliamo parlare è qualcosa di diverso; si tratta del recupero di linee ferroviarie nate con funzioni economiche, per il trasporto di passeggeri e merci, che però hanno perso nel tempo la capacità di svolgere efficacemente questo compito, a causa di svariati di fattori che hanno fatto sì che altre modalità di trasporto venissero preferite.

Infatti, molte queste ferrovie sono state costruite in contesti di difficile orografia, riducendo al minimo i costi, cosa che ha comportato percorsi tormentati e, di conseguenza, basse velocità commerciali, con i paesi spesso lontani dalle stazioni e, a volte, soggetti a spopolamento.

In altri casi, a “condannare” le ferrovie è stata la costruzione di moderne infrastrutture stradali, unitamente all’aumento del tasso di motorizzazione individuale e ai costi minori del trasporto pubblico si gomma.

Alcune di queste linee sono state oggetto di ammodernamenti che le hanno salvate e rilanciate, ma per tante di esse il destino era segnato: e questo non solo in Italia, ma in tutta Europa e nel resto del mondo.

Torniamo per un momento nel paese che ha visto la nascita delle ferrovie: il Regno Unito; giova ricordare che in questa nazione, come in molte altre europee, la rete ferroviaria era estremamente diffusa e capillare, ma non in grado di reggere, per costi e flessibilità, al progresso del trasporto su gomma. A questo proposito rimane tristemente noto il Piano Beeching che decretò il taglio di circa 9.600 km di linee fra il 1960 e il 1970.

Considerato che il Regno Unito è la nazione in cui è nata l’archeologia industriale, forti di questo modello culturale, vennero create molte associazioni il cui scopo era quello di salvaguardare una parte di questo immenso patrimonio storico e tecnico che andava perdendosi.

Perché non solo le linee venivano tagliate, ma anche tutto il patrimonio di locomotive a vapore e rotabili antiquati rischiava la totale scomparsa.

Questo era già noto da anni, tanto che la prima delle “preserved railway” fu la Talyllyn Railway (nel Galles centrale) per la quale si costituì la prima associazione per il recupero con finalità turistiche l'11 ottobre 1950.

Ovviamente furono scelte le linee più belle da punto di vista paesaggistico e, probabilmente, quelle dove i costi di esercizio potevano essere ragionevolmente contenuti, con una lunghezza media di poco più di 10 km, fino ad un massimo di 35 km.

In definitiva, per ferrovia turistica si intende una linea sulla quale è stato soppresso il servizio viaggiatori (mentre in qualche caso può coesistere uno sporadico servizio merci) sulla quale i passeggeri usano il treno per diporto, con circolazioni in periodi e giorni limitati, per lo più concentrate nella bella stagione.

Nel Regno Unito sono attualmente in esercizio circa 100 ferrovie turistiche, con 2.000 locomotive storiche, a vapore, diesel ed elettriche.

Abolito nel 1971 il divieto di transito delle locomotive a vapore su rete ordinaria, molti treni storici e turistici inglesi percorrono anche tratti di linea aperti al normale traffico ferroviario.

Il modello britannico si è diffuso nel continente europeo a partire dagli anni ’70 con numerose ferrovie dismesse al normale esercizio e riconvertite in linee turistiche e, altrettanto numerose, sono le linee aperte (di solito secondarie) su cui è previsto il transito dei treni turistici e storici.

Riguardo ai treni storici, è da sottolineare che la maggior parte di essi è utilizzata in funzione turistica, proprio perché il fascino dei veicoli ferroviari d’epoca è, esso stesso, un elemento di attrazione per il pubblico. Ovviamente nulla toglie che vi siano treni turistici con materiale moderno come ad esempio quelli della Ferrovia Retica, che però mantiene in esercizio, per occasioni speciali, anche diversi rotabili storici, quali carrozze, locomotive a vapore, locomotive elettriche ed elettromotrici.

I numeri dei viaggiatori trasportati e del giro d’affari diretto (senza considerare l’indotto, che si stima essere circa 2,7 volte quanto speso per la parte ferroviaria) delle ferrovie turistiche europee sono di tutto rispetto: i dati della Federazione Europea delle Ferrovie Turistiche Fedecrail (www.fedecrail.org/en/index_en.html), che riunisce circa 500 associazioni che si occupano si turismo e storia ferroviaria, indicano circa 5.000 km di linee ferroviarie turistiche, 20 milioni di viaggiatori annui, un giro d’affari di 500.000 di euro, il personale stipendiato è di circa 3.700 persone, sostenute da almeno 26.000 volontari.

Riassumendo:

Le Ferrovie turistiche e treni storici rappresentano:

  • un’offerta di turismo che permette di immergersi nella storia e scoprire un settore particolare dell’archeologia industriale;

  • una sintesi d’interessi che non presuppongono nuove infrastrutture, ma sfruttano al meglio, rivalutandolo, qualcosa di già esistente;

  • possibilità di nuove forme di turismo con effetti positivi sull’indotto dei territori da esse attraversate, a fronte di investimenti e costi spesso molto bassi, grazie anche al lavoro dei volontari;

  • ottimizzazione dell’offerta risorse locali in termini di promozione dei centri di interesse culturale, naturalistico ed enogastronomico con opportunità di promozione e vendita di prodotti tipici.

Considerato che i fruitori delle ferrovie turistiche europee sono ormai milioni, costituiti da un ampio pubblico di ogni estrazione sociale ed economica, rimane da capire quel ruolo può giocare l’Italia in questo ambito, date le notevolissime potenzialità, sia a livello di varietà di paesaggi, sia per l’enorme valore del deposito storico e culturale che il nostro paese può vantare.

In Italia si parla di ferrovie turistiche solo da pochi anni poiché fino a tempi relativamente recenti, non si sono verificate le condizioni generali che sono il presupposto per costituire una ferrovia turistica, vale a dire infrastrutture ancora in buono stato, sui cui non ci sono più traffici ordinari.

Dopo la falcidia di linee avvenuta fra la metà degli ’50 e i primi ’60, troppo in anticipo perché si potesse pensare anche in Italia al modello di salvaguardia inglese, il sistema ferroviario aveva trovato un suo equilibrio senza dismissioni importanti di linee.

Il primo esempio veramente significativo di preservazione di ferrovie sottoutilizzate per un reimpiego turistico si ha in Sardegna, con’imponente rete di circa 400 km di linee a scartamento ridotto, ora in gestione all’azienda regionale ARST. Si tratta di linee che attraversano paesaggi di incomparabile bellezza, ormai incompatibili con le esigenze di un moderno TPL, per le quali è stato attivato il progetto del Trenino Verde, con viaggi turistici effettuati con treni storici e treni ordinari.

In ambito FS due linee hanno sperimentato la vocazione turistica già da diversi anni: la linea Asciano – Monte Antico in Toscana, sospesa dal 1994 e la Palazzolo –Paratico in Lombardia, chiusa al traffico viaggiatori nel 1966 ma rimasta aperta per un saltuario servizio merci fino alla fine degli anni ’90.

Entrambe le linee sono state mantenute percorribili e su di esse si sono svolti due progetti pilota tra l’associazione Ferrovie Turistiche Italiane, denominati Treno Blu e Treno Natura, e il gruppo FS per un embrionale servizio di ferrovia “turistica”.

Le virgolette, stanno a indicare che, a tuttora, nella normativa ferroviaria italiana non esiste il concetto di ferrovia turistica.

Partendo dal riconoscimento degli ottimi risultati ottenuti su questo piccolo gruppo di ferrovie, e approfittando del fatto che, a partire dal 2012, è stato sospeso il servizio ferroviario su alcune centinaia di km di linee di RFI, si è iniziato anche da noi a ragionare su come mettere a sistema il concetto di ferrovia turistica.

L’elemento determinante per una svolta veramente significativa è rappresentato dalla creazione, nel 2013, della Fondazione FS che, praticamente da subito, ha preso a cuore alcune delle più belle linee sospese per la loro trasformazione in ferrovie turistiche.

Al momento attuale, oltre alle due “storiche” già citate, vi sono le linee Ceva-Ormea, Novara-Varallo, Sulmona-Carpinone, Agrigento Porto Empedocle.

Nel frattempo, a dimostrazione di un interesse mai riscontrato prima, vi sono stati alcuni disegni di legge che riguardavano le ferrovie turistiche, uno dei quali, il n 1178.” Disposizioni per l'istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico” promosso dall’on. Maria Iacono, assieme ad un nutrito gruppo di parlamentari, che ha svolto tutto il suo iter alla Camera, con l’approvazione lo scorso 24 gennaio, e attende ora di completare il suo percorso al Senato per un’auspicabile approvazione.

Nel disegno di legge citato compare un primo elenco di circa 20 linee (aperto ad altri inserimenti su segnalazione delle Regioni); naturalmente la conversione in legge del disegno citato sarebbe un grande risultato, che però deve essere reso praticabile attraverso il riconoscimento della categoria “turistica” di linee e rotabili all’interno del corpo normativo ferroviario.

Si tratta di un passo fondamentale per trovare soluzioni tecniche che consentano di tenere conto delle particolari caratteristiche di questo esercizio, che vede sostanzialmente basse velocità e limitate percorrenze, per una gestione che sia in grado di coniugare opportunamente le esigenze di sicurezza con quelle di una gestione economica con costi ragionevolmente contenuti.

L’esempio tipo da risolvere è quello della frequenza delle prove ad ultrasuoni degli assili, che dovrebbe essere commisurato con l’effettivo “stress” causato da un servizio tanto inusuale.

Questo caso, assieme a molti altri, necessita di uno studio tecnico accurato, anche supportato dalle esperienze già svolte negli ultimi trent’anni, duranti i quali molti rotabili hanno già avuto un utilizzo del tutto assimilabile a quello tipico delle ferrovie turistiche.

Senza questo processo di analisi tecnica, le ferrovie turistiche – ed i relativi rotabili – continueranno ad essere sottoposti alle norme comuni (salvo qualche piccolo aggiustamento) e non saranno possibili quelle economie che ne rendono sostenibile la gestione, col risultato di impedire in Italia il decollo di un sistema di linee turistiche secondo l’accezione ormai consolidata negli altri paesi europei, privando l’Italia dei benefici che esse hanno dimostrato di portare ai rispettivi territori.